Сегодня на российском рынке нет
недостатка в предложениях по шинам
для грузового автотранспорта.
Активное противоборство в данном
секторе ведут как российские, так и
западные производители. Наши
предприятия, окончательно
оправившись от дефолта, практически
достигли кризисного уровня. Конечно,
это вдвое меньше, чем в советские
времена, тем не менее цифра вполне
солидная. Из этого числа почти 90%
пришлось на долю трех мощнейших
холдингов: «Сибур», «Татнефть» и «Амтел».
Что же касается выпуска грузовых
шин, то лидером по-прежнему остается
«Нижнекамскшина», за ним
расположились Ярославский шинный
завод и «Омскшина». Своей долей
владеют «Волтайр», «Уралшина»,
Барнаульский, Воронежский,
Кировский, Красноярский, Московский
шинные заводы. Небольшие по величине
объемы приходятся на Опытный шинный
завод НИИШПа. Среди предприятий СНГ,
продукция которых в основном
ориентирована на рынок России, можно
отметить белорусскую «Белшину»,
украинские «Росаву» и «Днепрошину».
Иноземные фирмы, активно работающие
в России, в зависимости от
технического уровня ну и конечно от
цены можно условно разбить на
несколько групп. В первой, самой
престижной, группе обосновались
Michelin, Bridgestone, Firestone,
Continental, Goodyear, Dunlop,
Pirelli. Вторую группу формируют
Hankook, Uniroyal, Nokian, Semperit.
Замыкают список Kormoran, Barum,
Matador, Sava, Debica, Taurus.
Пока, как это ни грустно, российские
шины в своем большинстве ни по
качеству изготовления, ни по сроку
службы (ходимости) не могут тягаться
с иностранными конкурентами. Зато
наша «резина» в 2–4 раза дешевле
импортной. И для многих
отечественных грузоперевозчиков этот
факт, в силу их бедности, имеет
решающее значение. По этой же
причине выпускаемые отечественным
автопромом грузовики комплектуются
продукцией российских заводов.
Шинами маститых мировых
изготовителей оснащаются ввозимые в
Россию новые и подержанные
автомобили зарубежного производства.
Их доля в общей численности парка
страны совсем невелика. Поэтому
уделом западных компаний является
вторичный рынок. Это означает, что
их изделия приобретаются в качестве
замены изношенных шин. Чтобы
изменить положение, иностранцы
пытаются организовать совместные с
российскими заводами предприятия.
Так появились компании «Матадор-Омскшина»
и совместное предприятие концерна
Continental и Московского шинного
завода.
Вместе с тем ограниченное
распространение импортных шин
продиктовано не только их высокой
стоимостью, но и во многом
устаревшей конструкцией большинства
отечественных грузовиков. Главным
препятствием здесь является
использование колес с разборным
ободом, который не в состоянии
обеспечить герметичность бескамерных
шин. Сейчас положение меняется, и
принадлежностью российских
грузовиков последнего поколения
стали неразборные глубокие ободья с
увеличенным углом наклона посадочных
полок и низкими бортовыми
закраинами. Надо полагать, это
обстоятельство приведет к увеличению
выпуска отечественных шин
прогрессивных конструкций и росту
импорта.
Теперь посмотрим, чем же зарубежные
шины лучше наших. Основу
превосходства, безусловно,
закладывают сырье и материалы. Ведь
шина - очень дорогое и сложное
изделие, а точная рецептура
приготовления является тщательно
охраняемым секретом. При выборе
сырья главную роль играют совсем не
экономические мотивы, а те функции,
которые становятся решающими.
Конечно, каждый производитель
обладает собственными традициями
составления рецептов новых шин со
своими исконными приоритетами в
достижении поставленной цели. Тем не
менее общим для всех является то,
что в последнее время все большее
распространение получают, с одной
стороны, современные синтетические
материалы, а с другой - в состав
новых шин начинают попадать
нетрадиционные естественные
материалы. Например, кремний,
который обеспечивает зимним шинам
лучшее сцепление со скользким
покрытием. Синтетика большей частью
работает в брекере и корде. Если
раньше активно использовали текстиль
и хлопок, а позже перешли на вискозу
и капрон, то ныне все шире
применяются амидные и полиэфирные
материалы. Произошло это потому, что
изменились условия, в которых
приходится работать шине. Возросшие
скорости привели к тому, что она
сильнее нагревается и корд должен
выдерживать длительное воздействие
высокой температуры. Отличные
результаты в этом смысле показывают
конструкции с каркасом и брекером,
выполненными из металлокорда. В свою
очередь, слой полиамида, нанесенный
поверх металлокордного брекера,
надежно защищает протектор от
повреждений камнями.
Важным моментом в технологическом
аспекте является качество
резиносмешивания. В процессах,
происходящих на этом этапе,
используются последние достижения
молекулярной химии. Новые типы
смесей с большим содержанием
натурального каучука и силики (до
20%), заменившей сажу, позволяют
увеличить пробег при уменьшенном
сопротивлении качению. Оптимальные
материалы и компоненты каркаса
обеспечивают прочность конструкции и
равномерный износ протектора.
Защитный многослойный пояс из
сверхпрочных материалов предохраняет
каркас шины от внутренних
повреждений. Специальная рецептура
отвечает за теплопроводность во
время движения, защищая каркас и
увеличивая тем самым ходимость.
Использование современных материалов
в герметизирующем резиновом слое
бескамерных шин предотвращает потерю
давления воздуха, сохраняя при этом
форму самой шины и повышая
равномерность изнашивания.
Профили грузовых шин для любой
области использования
разрабатываются с помощью
специальных компьютерных программ с
учетом последних достижений научной
мысли. Первостепенное значение
придается совершенствованию
протектора, главными свойствами
которого являются равномерное
изнашивание, повышенная
эффективность торможения, надежное
сцепление с мокрой дорогой, хорошая
управляемость при езде по прямой и
криволинейной траектории, низкий
уровень шума, эффективное
самоочищение. Приоритет, как и
ранее, отдается продолжительности
пробега и экономическим
характеристикам. В этой связи
повышенное внимание уделяется
снижению сопротивления качению, на
долю которого у грузовиков, в
зависимости от условий эксплуатации,
приходится от 30 до 65% расхода
топлива. Актуальность данного
фактора возрастает, если принять во
внимание, что мощность современных
моторов нередко превышает
500-сильный рубеж. В этом случае
неизбежно повышаются требования к
износостойкости шины, точности
«держания» колеи, грузоподъемности и
безопасности. Особенно это касается
шин магистральных автопоездов,
работающих на большом по
протяженности «плече».
Высокими характеристиками (хорошие
рулевые качества, минимальный
боковой увод, надежное сцепление при
любом состоянии дороги) должны
обладать шины управляемой передней
оси большегрузных машин, на которую
приходится нагрузка порядка 8 т.
У шин для ведущих и ведомых колес
различаются не только используемые
смеси, но и строение протекторов.
Передние шины снабжены протектором с
глубокими продольными канавками.
Такие же особенности присущи шинам
прицепов и полуприцепов.
Необходимость передачи значительных
по величине крутящих моментов на
шины ведущих мостов вызвала
появление в протекторе хорошо
развитых тяговых блоков. Глубина
протектора шин, устанавливаемых на
передней оси и прицепной технике,
составляет около 15 мм, для шин
ведущих мостов, эксплуатирующихся на
протяженных маршрутах, - 19мм, для
автомобилей, работающих как на
ближних, так и на дальних
расстояниях, - 25мм.
В странах с холодным климатом
достаточно устойчив спрос на зимние
шины типа М+S, которые уверенно
держат автомобиль на заснеженных и
обледенелых дорогах. Специфика
работы грузовиков в городских
условиях вызвала появление шин с
усиленными боковинами. Повышенную
прочность и грузоподъемность имеют
шины строительных и карьерных
самосвалов. Для отечественного
потребителя известные западные
производители предлагают достаточно
широкий выбор грузовых шин
всевозможного назначения и размеров.
Чтобы в этом убедиться, достаточно
заглянуть в фирменные каталоги. В
них можно найти шины с миниатюрным
9-дюймовым посадочным диаметром
обода для легковесов и шины для
большегрузных магистральных тягачей
или тяжелых самосвалов, опирающиеся
на обод 22,5 дюйма. Величина пробега
у наиболее совершенных образцов шин
для дальнобойных грузовиков уже
достигла отметки 200 тыс. км и
более. Тут многое зависит от
изготовителя.
Например, для популярных шоссейных
шин размером 385/65R22,5 пробег
новой покрышки Michelin составляет
примерно 250 тыс.км, у Barum - 160
тыс.км. Вообще, ходимость в 150–180
тыс. км является вполне обычной. Но
это все при правильной эксплуатации
резиновых атлетов и добротном
дорожном покрытии.
Ну а что же отечественные
предприятия? Они по мере сил и
возможностей стараются идти в
фарватере прогресса. Движение
происходит в правильном направлении,
только с отставанием в несколько
лет. Продукция наиболее технически
продвинутых заводов приближается к
изделиям зарубежных оппонентов.
Главное, чего не хватает, так это
стабильности качества. Причем винить
в создавшемся положении то или иное
предприятие зачастую просто
невозможно. Многие проблемы вытекают
из общего состояния нашей экономики.
Далеко не всегда имеется возможность
получать стабильное по качеству
сырье, ощущается нехватка средств на
серьезные исследования, новые
разработки и оборудование. Может
быть, поэтому пробег подавляющего
большинства российских шин для
грузовиков составляет 60–100 тыс.км.
Однако есть и позитивные сдвиги. Тот
же Ярославский шинный завод первым в
стране наладил массовый выпуск
целиком металлокордных (сочетание
однослойного каркаса из стального
корда и многослойного брекерного
пояса из стального корда) грузовых
шин размерностью от 10.00R20 до
385/65 R22,5. В результате ходимость
ярославских шин возросла до 150 тыс.
км, что вполне сопоставимо с
продукцией восточно-европейских
изготовителей, таких как Barum,
Matador, Taurus, Sava. Другие
российские заводы пытаются внедрить
новые технологии.
Некоторые грузоперевозчики не от
хорошей жизни приобретают более
дешевые подержанные шины, обычно
доставляемые в нашу страну из
Западной Европы, где их не принято
эксплуатировать до полного износа. В
большинстве случаев это «резина»,
потерявшая до половины высоты
рисунка протектора. Выбирать
подержанные шины надо очень
аккуратно, замерив высоту протектора
или изучив состояние индикаторов
износа на боковинах. В противном
случае можно не заметить скрытые
повреждения брекера, каркаса или
бортов.
Говорить о ценах на шины,
реализуемые в России, - занятие
неблагодарное. Цены в течение года
меняются не один раз и вырастают в
среднем на 5–20 %. Это колебание
напрямую связано с мировыми ценами
на нефть, поскольку шины в
подавляющей степени являются
продуктами нефтехимии.
