грузовики (ГАЗ, ЗИЛ, КамАЗ, КрАЗ, МАЗ, УАЗ, УРАЛ, DAF, FIAT, Ford, Hyundai, Isuzu, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo TRUCKS)



 
Грузовики России
 
Оборудование
Прицепы и полуприцепы

Груз везет не тягач, а полуприцеп, который к тому же можно отцепить, не теряя времени на разгрузку.

Отопители

От микроклимата на рабочем месте водителя напрямую зависит производительность его работы.

Шины

Сегодня на российском рынке нет недостатка в предложениях по шинам для грузового автотранспорта.

Смазочные материалы

Моторные масла работают в тяжелейших условиях.

Двигатели

С момента появления двигателя внутреннего сгорания специалисты всего мира непрерывно занимаются его совершенствованием.
 
Российский автопром
Образование автомобильной индустрии в России как отрасли промышленности относится к 1909 году, и за 97 лет своего существования она переживала как взлеты, так и падения.
 
 

Перспективы

Разрыв в цене между новыми иномарками и Российскими моделями

Разрыв в цене между новыми иномарками и Российскими моделями

Пожалуй, самым лучшим документом для анализа перспектив отечественного автопрома является доклад Минпромэнерго «О реализации в среднесрочной перспективе (2005–2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России» - материалы к заседанию Правительства РФ 19 мая 2005 года. Полная версия размещена на официальном сайте Минпромэнерго: www.minprom.gov.ru.

Интереснейший документ. Цитата: «Уровень развития автопромышленного комплекса во многом определяет лицо промышленности страны. Развитие автопрома напрямую связано и с выполнением стратегических задач развития экономики - удвоением ВВП, обеспечением занятости населения». Действительно, важнейшие задачи.

Однако внимательное изучение и концепции, и доклада приводит к достаточно печальному выводу, что практически все они касаются только легкового автопрома. Вместе с тем, думаю, что не надо доказывать теорему Ферма, чтобы понять, какие именно сегменты автомобильной промышленности в наибольшей степени влияют на экономическую безопасность и обороноспособность страны.

Экологические требования

Экологические требования

Обратимся к материалам, касающимся производства грузовых автомобилей и автобусов. Здесь есть с чем поспорить. Например, оценка запаса ценовой конкурентоспособности. Пусть это личное мнение, но мне представляется порочным сам принцип сравнения, и если понимать его буквально, то напрашивается банальный вывод, что легковым автомобилям уже некуда дорожать, а вот у грузовиков и автобусов есть еще ощутимый потенциал.

С исходными данными тоже хочется поспорить. Во-первых, если мы сравниваем Ford Transit с «ГАЗелью», то надо сравнивать не бензиновую 3302-14, а дизельную версию - 3302-111. А цена последней почти 12тыс. долл., что выше на 25% (здесь и далее при пересчете используется курс 27,5 руб., доллар-евро: 1,28).

Во-вторых, MAN и КамАЗ. Но давайте сравнивать хотя бы отчасти сравнимые машины. Например, предназначенный для внутренних перевозок MAN TGA 18.360 BLS на самом деле стоит 89 тыс. долл. А вот с КамАЗом сложнее: если уж допускается подобное сравнение, то, видимо, в нем должен принимать участие новейший КамАЗ-5460, а его цена в зависимости от исполнения колеблется около цифры 49 тыс. долл. - выше почти на 100%.

Не могу согласиться и с самим подходом: сравнивать только по ценам категорически нельзя - это метод мелкооптового рынка начала 90-х годов: нет учета технического уровня машин. Если утрировать, то с таким же успехом можно сравнить Амур-53131 (в недавнем прошлом ЗИЛ-431410, «сибирский брат» прославленного ЗИЛ-130) и, например, Freightliner Coronado или любой европейский тягач комплектации Five Star - вот где будет запас «ценовой конкурентоспособности»!!!

Если говорить о перспективах, задача на 2009–2010 годы простая: интеграция в мировое автомобилестроение и обеспечение европейских норм технологической и экологической безопасности выпускаемого транспорта. Посмотрите на диаграмму «Экологические требования» - о чем, собственно, речь? На мой взгляд, только о технологическом отставании, кстати, это подтверждено и авторами доклада, но серьезных выводов и предложений по минимизации отставания нет.

Вместе с тем не понаслышке знаю, что «КамАЗ» и «Автодизель» уже имеют практически серийные моторы Eвро-3 и на уровне опытных образцов - Eвро-4. Необходима только реальная государственная поддержка, и последний можно ставить на конвейер уже в 2008 году, а если предусмотреть параллельную подготовку к производству Eвро-5, то отставание от стран ЕС можно сократить до трех лет.

Наконец, самое главное. Похоже, доклад сводит проблемы автопрома только к насыщению рынка тысячами единиц техники. Но конвейер - это далеко не все производство! А где же вопросы подготовки и закрепления на производстве рабочих и инженерно-технических кадров, стимулирования учебных и научно-исследовательских заведений, даже целевого финансирования фундаментальных и отраслевых НИИОКР, стимулирования модернизации производства, разработки и внедрения перспективных моделей техники и компонентов?

К сожалению, оставлены без внимания продажи (например, льготное финансирование и налогообложение для покупателей отечественной техники), послепродажное обслуживание и «мелочи» вроде утилизации ранее выпущенной техники, использованных расходных материалов, шин и т. д. Конечно, некоторые из перечисленных вопросов затронуты в докладе, но именно некоторые и только на уровне общих деклараций, типа принятия программы разработки технических регламентов.

Вообще, при внимательном изучении этого документа невольно приходишь к мысли, что, похоже, должна быть совсем другая концепция, еще одна, касающаяся производства грузовых автомобилей. Например, в данной очень большое внимание уделяется промышленной сборке с последующей постепенной локализацией производства. Понятно, что минимальная мощность предприятия в 25 тыс. ед. в год неприменима для производства грузовиков (кстати, это упоминается в докладе). Но и к локализации производства компонентов должны быть совсем другие требования. По легковым понятно - через 18 или 30 месяцев должна быть организована сварка, окраска и сборка кузовов. А у грузовиков?

Завод «ВТС Зеленоград» производит седельные тягачи и шасси. На последние устанавливаются надстройки российского производства (самосвальные кузова, бетоносмесители, цистерны и т. п.). Вопрос: является ли это использованием компонентов отечественного производства, ибо Volvo собирает только шасси, а дилеры продают готовые грузовые автомобили? Впрочем, здесь ситуация достаточно прозрачна. А вот как быть с седельными тягачами? Есть специальная совместная программа ЗАО «Вольво Восток» и компании «Новтрак», когда тягачи «Регион» предлагаются в комплекте с полуприцепами отечественного производства. Как это надо рассматривать? Ведь, по большому счету, эксплуатируется именно автопоезд, а седельный тягач без полуприцепа - что-то вроде шасси без спецнадстройки…
 
 
Зарубежные грузовики
кондитерская Славишна
заказать торт на любое торжество
(кондитерская Славишна - свадебные торты, фирменные пироги, приготовление десертов)
Конкурс
 
Тесты
 
Юбилеи
 
Труженики портов