Разрыв в цене между новыми
иномарками и Российскими моделями
Пожалуй, самым лучшим документом для
анализа перспектив отечественного
автопрома является доклад
Минпромэнерго «О реализации в
среднесрочной перспективе (2005–2008
гг.) приоритетных задач,
предусмотренных Концепцией развития
автомобильной промышленности России»
- материалы к заседанию
Правительства РФ 19 мая 2005 года.
Полная версия размещена на
официальном сайте Минпромэнерго:
www.minprom.gov.ru.
Интереснейший документ. Цитата:
«Уровень развития автопромышленного
комплекса во многом определяет лицо
промышленности страны. Развитие автопрома напрямую связано и с
выполнением стратегических задач
развития экономики - удвоением ВВП,
обеспечением занятости населения».
Действительно, важнейшие задачи.
Однако внимательное изучение и
концепции, и доклада приводит к
достаточно печальному выводу, что
практически все они касаются только
легкового автопрома. Вместе с тем,
думаю, что не надо доказывать
теорему Ферма, чтобы понять, какие
именно сегменты автомобильной
промышленности в наибольшей степени
влияют на экономическую безопасность
и обороноспособность страны.
Экологические требования
Обратимся к материалам, касающимся
производства грузовых автомобилей и
автобусов. Здесь есть с чем
поспорить. Например, оценка запаса
ценовой конкурентоспособности. Пусть
это личное мнение, но мне
представляется порочным сам принцип
сравнения, и если понимать его
буквально, то напрашивается
банальный вывод, что легковым
автомобилям уже некуда дорожать, а
вот у грузовиков и автобусов есть
еще ощутимый потенциал.
С исходными данными тоже хочется
поспорить. Во-первых, если мы
сравниваем Ford Transit с «ГАЗелью»,
то надо сравнивать не бензиновую
3302-14, а дизельную версию -
3302-111. А цена последней почти
12тыс. долл., что выше на 25% (здесь
и далее при пересчете используется
курс 27,5 руб., доллар-евро: 1,28).
Во-вторых, MAN и КамАЗ. Но давайте
сравнивать хотя бы отчасти сравнимые
машины. Например, предназначенный
для внутренних перевозок MAN TGA
18.360 BLS на самом деле стоит 89
тыс. долл. А вот с КамАЗом сложнее:
если уж допускается подобное
сравнение, то, видимо, в нем должен
принимать участие новейший
КамАЗ-5460, а его цена в зависимости
от исполнения колеблется около цифры
49 тыс. долл. - выше почти на 100%.
Не могу согласиться и с самим
подходом: сравнивать только по ценам
категорически нельзя - это метод
мелкооптового рынка начала 90-х
годов: нет учета технического уровня
машин. Если утрировать, то с таким
же успехом можно сравнить Амур-53131
(в недавнем прошлом ЗИЛ-431410,
«сибирский брат» прославленного
ЗИЛ-130) и, например, Freightliner
Coronado или любой европейский тягач
комплектации Five Star - вот где
будет запас «ценовой
конкурентоспособности»!!!
Если говорить о перспективах, задача
на 2009–2010 годы простая:
интеграция в мировое
автомобилестроение и обеспечение
европейских норм технологической и
экологической безопасности
выпускаемого транспорта. Посмотрите
на диаграмму «Экологические
требования» - о чем, собственно,
речь? На мой взгляд, только о
технологическом отставании, кстати,
это подтверждено и авторами доклада,
но серьезных выводов и предложений
по минимизации отставания нет.
Вместе с тем не понаслышке знаю, что
«КамАЗ» и «Автодизель» уже имеют
практически серийные моторы Eвро-3 и
на уровне опытных образцов - Eвро-4.
Необходима только реальная
государственная поддержка, и
последний можно ставить на конвейер
уже в 2008 году, а если
предусмотреть параллельную
подготовку к производству Eвро-5, то
отставание от стран ЕС можно
сократить до трех лет.
Наконец, самое главное. Похоже,
доклад сводит проблемы автопрома
только к насыщению рынка тысячами
единиц техники. Но конвейер - это
далеко не все производство! А где же
вопросы подготовки и закрепления на
производстве рабочих и
инженерно-технических кадров,
стимулирования учебных и
научно-исследовательских заведений,
даже целевого финансирования
фундаментальных и отраслевых НИИОКР,
стимулирования модернизации
производства, разработки и внедрения
перспективных моделей техники и
компонентов?
К сожалению, оставлены без внимания
продажи (например, льготное
финансирование и налогообложение для
покупателей отечественной техники),
послепродажное обслуживание и
«мелочи» вроде утилизации ранее
выпущенной техники, использованных
расходных материалов, шин и т. д.
Конечно, некоторые из перечисленных
вопросов затронуты в докладе, но
именно некоторые и только на уровне
общих деклараций, типа принятия
программы разработки технических
регламентов.
Вообще, при внимательном изучении
этого документа невольно приходишь к
мысли, что, похоже, должна быть
совсем другая концепция, еще одна,
касающаяся производства грузовых
автомобилей. Например, в данной
очень большое внимание уделяется
промышленной сборке с последующей
постепенной локализацией
производства. Понятно, что
минимальная мощность предприятия в
25 тыс. ед. в год неприменима для
производства грузовиков (кстати, это
упоминается в докладе). Но и к
локализации производства компонентов
должны быть совсем другие
требования. По легковым понятно -
через 18 или 30 месяцев должна быть
организована сварка, окраска и
сборка кузовов. А у грузовиков?
Завод «ВТС Зеленоград» производит
седельные тягачи и шасси. На
последние устанавливаются надстройки
российского производства
(самосвальные кузова,
бетоносмесители, цистерны и т. п.).
Вопрос: является ли это
использованием компонентов
отечественного производства, ибо
Volvo собирает только шасси, а
дилеры продают готовые грузовые
автомобили? Впрочем, здесь ситуация
достаточно прозрачна. А вот как быть
с седельными тягачами? Есть
специальная совместная программа ЗАО
«Вольво Восток» и компании «Новтрак»,
когда тягачи «Регион» предлагаются в
комплекте с полуприцепами
отечественного производства. Как это
надо рассматривать? Ведь, по
большому счету, эксплуатируется
именно автопоезд, а седельный тягач
без полуприцепа - что-то вроде шасси
без спецнадстройки…